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北陸新幹線敦賀以西ルート

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鳥取市長を頭とする期成同盟が主張していた舞鶴ルートがどうやら消えそうだ。
そもそも山陰新幹線実現の為の有力候補として大騒ぎしたが・・・。
小浜京都にほぼ決まるだろう。
客観的に見て、JR西や北陸三県、ことに富山、石川、福井にとっては、舞鶴ルートは大回ルートで、
工費も多く、所要時間、運行運賃など有利な点は見えなかったのだろう。
当然の結果なのだ。
ここに来ても、滋賀、京都は
米原、舞鶴ルートの旗は降ろさず
とある。

翻って、この様な新幹線計画は原点に還って、醒めた頭で考え直す必要を思う。
新幹線不毛地帯としては、実現を煽りたくなるだろうが、山陰本線の豊岡・城崎以西は、
電化もせず、国鉄からJRになる際に見捨てられたと同時に
当該自治体は何も手を打たなかったのではないか。

常々思うこと、それは伯耆大山-鳥取間-城崎、そして智頭線の複線電化である。
在来鉄道でも時速160km/hは可能で有るという、なれば段階的に部分複線をを奨めながら整備をする方法、
或いは将来の新幹線化へのふくみを込めて、単線高速線を整備し、在来線との複合運用を図ることも一案だ。
そして在来線の高速化では線形改良、トンネル部分のルート変更で電化に備え、高速化する。
米子-鳥取、松江、出雲間を現在よりも時間短縮を図り、流通の活発化を促す。
更に県民の足である在来線の普通列車などの利便性を損なうことが無い訳だ。
そして因美線の線形改良、トンネルバイパス、山陰本線と同様の高速単線の敷設を行う。
例えば鳥取-郡家間はまずこの手法で整備し、将来の全面複線化に備えるのも一案では無いか。

要するにJR以降、赤字線を次々廃線にしなければならなくなった要因は何であるか。
近くは三江線、JR北海道の状況を見るに付け、心が痛むのである。
やはり国鉄時代は全国区として、強きところが弱きところをカバーしていた。
今その悲劇は北海道が背負っている。

直接関係は無いが、昨今の悲惨な自動車事故、それはバス、乗用車など多岐に亘る。
これは車社会の宿命とも言えるリスクなので有る。
米国がそうで有ったように自動車産業のために鉄道が廃止されてきた歴史があるが、
米国は目覚めつつ有り、鉄道の見直しがとっくに始まっている。
今の日本はその文明の後追いをやっている。
政府の取ってきた交通政策が今の事態を招いているとも言える。
ことにますますの高齢化を迎える時代の到来であるから、
尚更、車社会かからの脱却を加速させる必要があるというのに、国も地方も無策なのである。
つまり移動手段のシェリングは地方特有の不便さ解消のためにも知恵を絞る必要に迫られている。

そこに先日、日本海新聞の海潮音が見逃せない主張を行った。
伯備新幹線を先行させて、米子-鳥取はその後で結べば良い。
とんでもない、これは誰かさんが言っていた事と一致する。
県内都市間を短時間で結び、むしろ米子-鳥取-山陽本線で結ぶことの方が余程の県内発展と利便性の向上に繋がる。
伯備線は曲線が多く、振り子電車を用いているが、山陰本線はほぼ直線形、
智頭線改良と単線としてはほぼ高速化の智頭急行線を使えば、むしろ余程の有利性がある。
なぜ海潮音がその様な主張をしたのか理解に苦しむ。
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完全新幹線で無くとも良い、一旦県が見捨てたフリーゲージ高速鉄道を復活すべきだと思う。
もっと瞳を見開いて先を見よ!
その点、在来線を活用した秋田、山形新幹線は先が見えていたのだろう。



by tomiot3 | 2016-12-06 20:15 | 交通・鉄道・LRT | Trackback | Comments(0)